О проблемах и перспективах транспортно-логистического развития Юга России и сопредельных с ним государств мы поговорили с известным экспертом в этой сфере и нашим постоянным собеседником – профессором кафедры транспортного права Юридического института Российского университета транспорта МИИТ Юлией Харламовой.
П: Юлия Александровна, как бы Вы оценили «логистическую геополитику» Юга России (ЮФО+СКФО) на данный момент? Есть ли слабые и проблемные места, требующие внимания? Есть ли перспективные возможности, направления, потенциальные магистрали, узлы, площадки для мультимодальных комплексов, которые пока не используются или используются не в полной мере?
Ю.Х.: Очень интересная формулировка – «логистическая геополитика», хотя я бы предпочла все-таки говорить о логистической геоэкономике, объяснительная сила геополитики как научной дисциплины и меры вещей заметно уменьшилась по сравнению с позапрошлым и прошлым столетиями. Итак, если смотреть на транспортную и логистическую проблематику Юга Россию через призму реализации российских национальных интересов (а только так смотреть и надо), то здесь в первую очередь важно определить ее место в международном транспортном коридоре Север-Юг. Это очень перспективное направление, куда может вписаться целый ряд стран, в том числе Россия и как раз обсуждаемые её регионы. Кавказ сюда очень хорошо вписывается, Каспийский регион. Это, кстати, позволяет создать и альтернативу Суэцкому каналу, который, как мы видим, испытывает существенные затруднения в работе.
Коридор Север-Юг в принципе уже существует и так, но пока в недостаточно оформленном виде, не как система. Если же его удастся превратить в достаточно автономную бесперебойную систему с четко понятными интересами, то мы только выиграем, да и не только мы. Главное назначение этого коридора в соединении севера Европы с Индией. Что любопытно, идею этого проекта в свое время предложил тот же человек, что организовал и руководил строительством Суэцкого канала, а именно французский дипломат Фердинанд де Лессепс. Идея была предложена русскому правительству, ее всерьез рассматривали, но в итоге отклонили, предпочтя развивать сообщение со Средней Азией.
В рамках транспортного коридора в первую очередь нужно делать ставку на развитие Таманского и Новороссийского портов. Нужны грамотно созданные подъездные пути к ним, потому что для Новороссийского порта это «узкое» место. Это главная проблема, нуждающаяся в решении. На Тамани нужна существенная модернизация портовой инфраструктуры или даже ее возведение с нуля, с привлечением самых последних технологий, которые применяют в современном мире. Все вложения обязательно окупятся. Развитие портов не только откроет нам доступ в Азово-Черноморский бассейн, но и даст нам контроль над ним, в части логистических цепочек, транспортных сетей и торговых трафиков.
Что касается Северного Кавказа, то его вдумчивая и эффективная, прежде всего экономически, интеграция в проект Север-Юг даст серьезный толчок к внутреннему развитию. Кавказ заиграет новыми красками! Не нужно забывать, что долины Дона, Терека и Кубани это места, где можно выращивать очень качественную сельскохозяйственную продукцию, а затем ее выгодно продавать. Также у Кавказа очень большой туристический потенциал, и грамотное развитие соответствующей транспортной инфраструктуры, как это было с Сочинской олимпиадой, даст серьезные результаты и в этой отрасли. Мы видим, что Кубань до сих пор получает и будет получать дивиденды от спортивного праздника 2014-го.
И, естественно, главное назначение это транзит по территории северокавказских республик. Но здесь есть проблемы. В частности, с портами. Например, Махачкалинский порт, используемый как нефтеналивной – он замерзает, как и большинство портов, из-за климатических условий. Есть идея создания незамерзающего порта в Лагани (Калмыкия), это позволило бы разобраться со многими трудностями. Кроме того, есть порт Оля в Астраханской области, он достаточно современный, но там надо регулярно проводить дноуглубительные работы, плюс он ограничен в своих возможностях. Поэтому касаемо портовой инфраструктуры нужно продумать оптимальные варианты и воплотить их в жизнь. Удастся – будет очевидная польза и региону, и внешнеполитическим позициям России, особенно в том, что касается контроля над Каспием и Средней Азией, входящих в зону наших национальных интересов.
П: Собственно, Вы предвосхитили наш следующий вопрос. Как очередная перезагрузка системы международных отношений на Южном Кавказе (очередное ухудшение отношений с Грузией, затянувшаяся смута в Армении, новая реальность связанная с достижением турецко-азербайджанским союзом непрерывной логистической связности с Каспийским морем) может сказаться на российских транспортных магистралях и устоявшихся логистических путях в регионе?
Ю.Х.: Давайте, как Вы и предлагаете, оценим текущую ситуацию на Южном Кавказе через призму транспортного вопроса. Естественно, любая нестабильность в любой точке планеты не способствует развитию. Но, с другой стороны, конфликт в каждом конкретном месте показывает его слабые уязвимые места. С этой точки зрения, негативный опыт тоже бесценен, и его надо использовать.
Если брать Грузию, то за нее и особенно за такую грузинскую территорию, как Аджария с её портами, идет борьба между Китаем и США. Китай активно работал и работает над тем, чтобы Грузия была вовлечена в грандиозный проект «Один пояс – один путь», он же «Новый Шелковый путь». Американцы, контролирующие грузинские политические элиты, не менее активно этому противодействуют. Кто победит – вопрос открытый, я бы оценила возможности как равные. К сожалению, Россия не участвует в этой борьбе, довольствуясь частичным контролем над Абхазией.
Переходя к Азербайджану, замечу, что он является одним из наших ключевых партнеров в реализации того, о чем я говорила в ответе на первый вопрос. А именно в материализации коридора Север-Юг. Без него не обойтись в создании подходов, путей, если хотите – единой транзитно-логистической трассы. Ведь через Азербайджан мы связываемся с Ираном, а Иран – одно из главных государств Каспийского региона, крупная региональная держава. С его интересами нужно считаться и, более того, оказывать содействие. Иран выгоден нам – и как обладатель емкого рынка для нашей продукции (металлургической, химической, машиностроительной), и как важнейший игрок на нефтегазовом рынке. Объединив усилия с нами, Иран может диктовать условия в нефтегазовых раскладах – как, собственно, и мы. Поэтому нам лучше не конфликтовать, а быть вместе. Вывод – ирано-азербайджанское направление нужно усиливать, здраво, исходя из экономической эффективности, оценивать необходимость поддержки государств и элит региона, и делать это все исключительно на платформе прагматики и национальных интересов, а не эмоций.
П.: Амбициозный эрдогановский проект канала-«дублера Босфора» — это потенциальный фактор не только черноморской, но и глобальной геополитики? Для России он чреват ущербом, положительными сторонами…или чем?
Ю.Х.: Действительно, в Турции принято решение о строительстве канала «Стамбул», параллельного Босфору. Предполагается, что это канал пройдет по европейской части Стамбула, и его длина составит примерно 45 километров, ширина порядка 150 метров, глубина до 20 метров. Такое, знаете ли, довольно масштабное строительство. И дорогостоящее, ориентировочная стоимость от 10 до 25 миллиардов долларов. Причем по мере строительства стоимость однозначно будет возрастать, так как предстартовая смета и её последующие варианты всегда разнятся. На фоне пандемии коронавируса и тяжелого финансово-экономического кризиса в Турции, эксперты сомневаются, что проект удастся реализовать, тем паче окупиться и стать коммерчески выгодным он сможет стать нескоро. Хотя начинание очень амбициозное.
Против проекта уже выступили экологи. Они считают, что это может негативно повлиять на пресные озера, снабжающие водой Стамбул, вплоть до их исчезновения, и крупнейший город мира останется вообще без воды. Тревога, на мой взгляд, вполне обоснованная. Однако и преимущества Турции в случае успешной постройки крайне существенны. Ведь канал не подпадает под действие конвенции Монтре от 1936 года, регулирующей режим судоходства по Босфору и Дарданеллам и, в частности, ограничивающей присутствие военных кораблей нечерноморских стран в Черном море. Соответственно, увеличатся возможности давления Эрдогана как на НАТО, так и на Россию. Он будет балансировать с пользой для себя, что, в общем-то, он делает и сейчас. Поэтому противодействие реализации будет существенным, и далеко не только от экологов.
П.: Что в ближайшие годы Вы ожидаете от железнодорожного сообщения Крыма с российским «материком»?
Ю.Х.: Здесь все основное уже произошло, мост, слава Богу, открыли, по нему идет автомобильное и железнодорожное сообщение. Много усилий было на это направлено. Связь полуострова и материка устойчивая, постарались инженеры. Кстати, в том числе и инженеры, ученые, а заодно и студенческие строительные отряды Российского университета транспорта (МИИТа). Так что ожидать особо и нечего. Единственное что можно и нужно все это улучшать, совершенствовать, повышать эффективность. Будем надеяться, что так и произойдет.
П.: Завершим все той же темой железнодорожного сообщения в разрезе донбасско-украинского вопроса, только прибавляющего в злободневности и накале. Глава ДНР Пушилин не первый год анонсирует наладку ж/д сообщения между Донбассом и РФ. Это важно больше с репутационной или с матерально-прагматической точки зрения? И какие препятствия в этом процессе Вы видите?
Ю.Х.: Железнодорожное сообщение на этом направлении важно со всех точек зрения. И с репутационной, и с экономической, и с политической, и с геокультурной, и с банальной повседневно-бытовой, учитывая, что многие жители республик уже стали российскими гражданами. Это важно, это нужно делать, и нужно уделить максимум внимания тому, чтобы это случилось. Другое дело, что есть большие сложности, в первую очередь, конечно, военно-политическая нестабильность. Постоянная гибридная война, местом которой уже семь лет является Донбасс, накладывает отпечаток на перспективы железнодорожного сообщения. Безопасность – вот что главное. Если обеспечить безопасность, всё можно решить в достаточно короткие сроки. То есть, скорее всего, после завершения войны вопрос можно будет решить принципиально.
П: Спасибо за развернутые ответы, Юлия Александровна!
Ю.Х.: Спасибо Вам за интересные вопросы.